Mobilität 4.0: Dramatischer Wandel der Lieferkette?

Die aktuellen Veränderungen im Automotive-Sektor könnten dessen Geschäftsmodell und die etablierte Lieferkette auf den Kopf stellen. Dazu diskutierten auf dem Forum »Elektronikdienstleistungen« CEOs und Manager aus der EMS-Industrie.

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Der VW-Skandal hat das Bewusstsein für einen Wandel in der Automobilindustrie massiv beschleunigt. »Nun ist allen klar, dass die Automobilindustrie nicht mehr so weitermachen kann«, fasst Rüdiger Stahl zusammen, Geschäftsführer von TQ. Der Automobilmarkt wird sich verändern in Richtung autonomes Fahren und Elektromobilität und die Firmen in der Lieferkette müssen sich darauf einstellen, so die Diskussionsteilnehmer.

Eine mögliche einschneidende Veränderung besteht ihrer Ansicht auch darin, dass sich Unternehmen vom Produktanbieter zum Lösungs- bzw. Serviceanbieter wandeln müssen, um nicht den Anschluss zu verpassen. Einige Automobilzulieferer erproben bereits denParadigmenwechsel vom Produkt hin zu servicebasierten Modellen, so ein führender Reifenhersteller, der optional Reifen nicht pro Stück, sondern über Laufleistung abrechnet, oder der Roboterhersteller Kuka, der über die servicebasierte Abrechnung von Roboterleistungen nachdenkt.

Gleichzeitig werden Car-Service/Sharing-Modelle nach Überzeugung von Rüdiger Stahl in Zukunft maßgeblich sein, wie er anhand eines Zukunftsszenarios skizziert: »Solche Modelle könnten zum Beispiel mit dem persönlichen Terminkalender vernetzt und mit autonomen Fahrdienstleistungen gekoppelt sein. Das Auto fährt vor, holt eine Person ab und fährt sie zur Arbeit. So etwas wird natürlich nicht von heute auf morgen gehen, aber es wird in Zukunft Vieles möglich sein.«

Rentieren würden sich servicezentrierte Modelle zumindest nach Ansicht von Arthur Rönisch, Geschäftsführer von Turck duotec, für die Automobilhersteller allemal: »Der Automobilhersteller verdient am verkauften Auto 0,2 Euro/km bei einem 30.000 Euro teuren Auto mit 150.000 Kilometer Laufleistung. Im Servicebereich hat er hingegen viel mehr Möglichkeiten, Geld zu verdienen.

Das Auto ist die Hardware, aber der Fokus der Anbieter wird sich künftig auf das Geschäftsmodell richten.« Ein Indiz dafür sieht Rönisch auch in der Tatsache, dass Google vom Vorhaben, ein eigenes Google-Car auf den Markt zu bringen, wieder Abstand genommen hat. Stattdessen will sich Google verstärkt auf Geschäftsmodelle für den Automobilsektor konzentrieren.

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Johann Weber, Zollner „Im Jahr 2000 lag der Elektronikanteil im Auto bei 15 Prozent. Bis 2030 sollte der Anteil laut damaliger Prognosen über 40 Prozent ansteigen. Jetzt sind wir in 2017 und teilweise bereits bei den für 2030 prognostizierten 40 Prozent Elektronik angekommen.“

Während solche As-a-Service-Modelle aber in Gänze noch in den Kinderschuhen stecken, nimmt die Elektromobilität weltweit betrachtet Fahrt auf und wird in absehbarer Zeit den Verbrennungsmotor ablösen. »Vermutlich wird die nächste Generation der Verbrennungsmotoren die letzte Generation sein«, unterstreicht Johann Weber, Vorstandsvorsitzender von ZoIlner Elektronik.

Bis die Elektromobilität konventionelle Antriebe ablösen kann, sind aber noch enorme Anstrengungen erforderlich. Johann Weber kritisiert vor allem die Energieversorgung und bekräftigt das durch ein Beispiel: »Würden in München nur 10 Prozent der Einwohner E-Fahrzeuge fahren und Abends gleichzeitig ihr Fahrzeug laden, dann würde das Netz zusammenbrechen.« Ein Manko sieht Weber dabei in der Nord-Süd-Verbindung: »Es nützt nichts, wenn der Norden viel Strom erzeugt, der nicht nach Süden transportiert werden kann.«

Weiterer Optimierungsbedarf liegt in den Ladezeiten, die aktuell noch zu lang sind und dadurch von den Verbrauchern als inakzeptabel empfunden werden. Aktueller Stand ist 200-und 300-V-Technik; die 800-V-Technik ist laut Weber in der Entwicklung und würde entscheidende Vorteile bringen: »Damit könnte man ein Auto immerhin in 15 Minuten zu 80 Prozent aufladen. Wenn die Reichweite dann entsprechend gegeben ist, wäre die Elektromobilität schlussendlich eine gute Alternative.«

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Albrecht Faber, bebro »Die Diesel-Affäre ist für uns ein Katalysator, aber ob E-Mobility die finale Lösung sein wird, bleibt noch abzuwarten.«

Würden sich die eingangs beschriebenen Service-Modelle für Autos mit E-Antrieb durchsetzen, würden sich auch die benötigten Ladekapazitäten reduzieren, geben die Forumsteilnehmer zu bedenken. Denn die Zahl der Fahrzeuge zumindest in der Stadt ließe sich in dem Fall deutlich reduzieren, da nur noch nach Bedarf Fahrzeuge angemietet würden und Fahrzeuge an Raststationen „leer gegen voll“ getauscht werden könnten. Mit BMW Drive Now und B2Go bieten zum Beispiel BMW und Mercedes flexible Car-Sharing-Optionen – aber noch vorwiegend für klassische Autos mit Verbrennungsmotoren.

Bislang hält sich die Akzeptanz dieser Dienste aber in Grenzen. Viele Menschen schätzen die Unabhängigkeit eines eigenen PKW. Insofern müsste ein grundlegendes Umdenken in der Bevölkerung stattfinden, um einen Paradigmenwechsel einzuläuten. »Die Diesel-Affäre ist für uns ein Katalysator, aber ob E-Mobility die finale Lösung sein wird, bleibt noch abzuwarten«, gibt denn auch Albrecht Faber, Geschäftsführer von bebro, zu bedenken.